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Belles gares de France



La gare de Metz ((57)


Le canal de Saint Quentin
La Gare de Metz

La première gare, construite provisoirement en bois, est une gare terminus édifiée vers 1850 à l'extérieur des remparts (actuellement place du Roi-George). Détruite par un incendie en 1872, elle est remplacée en 1878 par l'édifice dénommé aujourd'hui l'ancienne gare. C'est l'administration impériale allemande qui prend, au début du XXème siècle, la décision de la remplacer par une nouvelle gare de plus grande ampleur.
Le bâtiment voyageurs, long de plus de 300 mètres et dont la tour de l’horloge s’élève à 40 m, est édifié de 1905 à 1908 par l’architecte berlinois Jürgen Kröger, assisté des architectes Peter Jürgensen et Jürgen Bachmann ainsi que du sculpteur Schirmer, dans un style néoroman rhénan. Elle est inaugurée le 17 août 1908.
La fonction première de cette nouvelle gare de Metz est militaire, elle est le terminus de la « Kanonenbahn Berlin - Metz », une ligne de chemin de fer stratégique.

Le canal de Saint Quentin
La Gare de Metz

Elle doit répondre à un impératif stratégique de l’Empire allemand, dans l’éventualité d’une guerre avec la France, l’Allemagne doit pouvoir acheminer ses troupes sur la frontière occidentale, en particulier dans le secteur de la Moselstellung, en un minimum de temps. Les nouvelles installations doivent permettre à l’empereur de déplacer 20 000 hommes en vingt-quatre heures. Les quais sont larges et longs, et les voies en nombre important. Elle doit permettre le chargement et le déchargement rapide de la logistique et des chevaux d'une armée.Chaque voie dispose d’un quai surélevé pour les voyageurs, à l’origine prévu pour faire embarquer et débarquer les chevaux sans différence de niveau avec les wagons, et d’un quai bas de l’autre côté de la voie, actuellement réservé pour le service, mais à l’origine utilisé pour les personnes et les marchandises. La tour qui se dresse à gauche de la gare est le château d'eau qui, avec une contenance de 300 mètres cubes, servait à alimenter les locomotives à vapeur.
Le bâtiment de la gare de Metz est inscrit monument historique depuis le 15 janvier 1975. Cette gare possède un salon dit de l'empereur Guillaume II et un grand vitrail reproduit le portrait de Charlemagne.
©Wikipédia


La gare de Lyon ((75)


Le canal de Saint Quentin
La Gare de Lyon
Le canal de Saint Quentin
La Gare de Lyon en 1910

En 1900, les voyageurs visitant l'Exposition universelle de Paris arrivent dans une nouvelle gare de Lyon (III) à 13 voies, dessinée par l'architecte toulonnais Marius Toudoire et possédant une grande fresque du peintre marseillais Jean-Baptiste Olive4 représentant certaines des villes desservies à partir de la gare. Elle est inaugurée le 6 avril 1901, par Émile Loubet, Président de la République. Elle dispose désormais d'une façade sur la place Diderot (actuelle place Louis-Armand) et d'une tour horloge haute de 67 mètres, recouverte d'un dôme en zinc. Chaque face du fût, de section carrée, est large de 8,5 mètres ; le cube de l'horloge mesure 10 mètres de côté. On monte au sommet par un escalier de 400 marches. L'horloge monumentale est de Paul Garnier avec quatre cadrans de 6,4 mètres de diamètre et une surface de 140 m2 de vitraux. Les chiffres romains en laiton, sont peints à la main et mesurent un mètre de haut. Les aiguilles sont en aluminium ; la grande pèse 38 kg et mesure quatre mètres tandis que la petite pèse 26 kg et mesure 2,8 mètres. Les cadrans furent éclairés depuis l'intérieur par 250 becs à pétrole, jusqu'en 1929. Ils furent remplacés par un éclairage électrique, modernisé en 2005.

Le canal de Saint Quentin
Vue intérieure du Train Bleu.

L'interieur de la la gare de Lyon abrite un restaurant mythique construit pour l'occasion de l'Exposition universelle de 1900, en même temps que le Grand Palais, le Petit Palais ou le pont Alexandre-III, par la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) sous le nom de buffet de la Gare de Lyon. Il est inauguré le 7 avril 1901 par le président de la République française Émile Loubet.
On accède au restaurant depuis les quais par un grand escalier à double révolution. À l'origine, les cuisines se trouvaient dans les combles, les plats étant acheminés par sept monte-charges électriques. Il y a une hauteur de 8 mètres sous plafond.
En 1963 le buffet de la Gare de Lyon est rebaptisé Le Train bleu en hommage au mythique Train bleu « Paris-Vintimille » de 1868. Train express Paris-Marseille-Nice-Monaco-Vintimille qui suit la route du bord de mer de la Côte d'Azur le long de la mer Méditerranée.


La gare de Limoges ((87)


Le canal de Saint Quentin
Au petit matin à la gare de Limoges

La première gare de voyageurs de l’architecte parisien Pierre Louis Renaud (plans de 1857) se situait avenue de la Gare (aujourd’hui avenue du Général de-Gaulle), à l’emplacement de l’ancienne abbaye des Bénédictins, dont elle tient son nom. Elle était constituée de trois voies de circulation et d’une halle couverte de 100 m. Dès 1891, la municipalité évoque son désir de construire une gare plus monumentale. En 1908, le ministre des Travaux Publics, Louis Barthou, juge la gare existante indigne d’une ville comme Limoges. L’implantation d’une nouvelle gare au nord de Limoges influera sur le développement et l’extension de la ville autour de ce secteur. Le commanditaire La Compagnie du Paris-Orléans décide sa reconstruction dès 1908. Six projets sont présentés à partir de cette date. En mai 1919, une première étude de Roger Gonthier, réalisée en collaboration avec l’ingénieur Jullien, est acceptée sous réserve par la municipalité ; le projet final est adopté le 14 mars 1922. La construction est financée par la municipalité, le conseil général et la Compagnie du Paris-Orléans. Les travaux débutent en 1924. Le bâtiment est officiellement inauguré le 2 juillet 1929. L’édifice La gare des Bénédictins, monumentale, est construite au-dessus des voies sur une plate-forme en bé- ton armé, ce qui permet de conserver le réseau des voies ferrées existantes. L’ossature de béton armé et d’acier est masquée par un habillage de pierre et de roches calcaires qui portent les ouvrages décoratifs. La silhouette générale du bâtiment est reconnaissable avec son campanile, qui culmine à 57 m de hauteur, et son grand dôme (31 m) qui surmonte la coupole. Le programme décoratif est en grande partie dû à Henri-Frédéric Varenne, les verrières du hall sont de l’atelier de Francis Chigot. La façade principale rappelle aux voyageurs l’importance des arts du feu à Limoges : deux allégories féminines, aux dimensions monumentales, représentent la porcelaine et l’émail. Les écoinçons de l’arc du portail d’entrée portent deux divinités romaines : Cérès, la déesse de l’agriculture, et Mercure, le dieu des voyageurs. La façade nord propose, elle aussi, une représentation de Mercure : la tête du dieu romain surplombe le monogramme « PO » de la Compagnie du Paris-Orléans. À l’ouest, on découvre, dans les tympans des fenêtres du cinquième niveau, les armes des principales villes du réseau ferroviaire : Limoges, Orléans, Toulouse, Montauban, Agen, Périgueux, Blois, Bourges, Poitiers, Bordeaux et Tours. La façade orientale, peu décorée, présente le blason de la ville de Paris et celui de la ville de Limoges. L’immense hall, de près de 4 000 mètres carrés , frappe tout d’abord par son décor de verre dû à Francis Chigot. Ce dernier a privilégié, dans une composition de bandes horizontales ou verticales, un décor de feuillages, rappelant la végétation du Limousin : le chêne et le châtaignier. Henri Varenne est l’auteur des décors de stuc qui habillent l’intérieur du hall. Il propose dans les écoinçons de la coupole quatre allégories féminines représentant le Limousin, la Touraine, la Gascogne et la Bretagne.

La gare de Tours ((37)


Le canal de Saint Quentin
La Gare de Tours

La première gare de Tours (appelée L’Embarcadère durant la seconde moitié du xixe siècle) est construite en 1846 par Phidias Vestier, sur l'emplacement de l'actuelle place du Général-Leclerc. Elle est exploitée par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans. La gare de Vendée, desservant Les Sables-d'Olonne, est édifiée pour le compte de la Compagnie des chemins de fer de la Vendée en 1875, à l'ouest de la première3.
Le bâtiment voyageurs actuel est construit entre 1896 et 1898 sous la direction de l'architecte tourangeau Victor Laloux. Ce chantier avait pour but de fusionner les équipements du Paris-Orléans et des Chemins de fer de l'État (qui avaient acquis les Chemins de fer de la Vendée). Il fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 28 décembre 19844.
Entre la fin du xixe siècle et la Seconde Guerre mondiale, les voies de chemin de fer et les ateliers des compagnies ferroviaires occupaient une large superficie de la ville de Tours ; ces espaces ont été urbanisés pour former les quartiers du Sanitas et de la Rotonde.
Dans le cadre du chantier de la première ligne du tramway en 2013, des annexes de la gare ont été détruites, ainsi que les bâtiments de la rue de Nantes qui reliait la rue des Aumônes à la place du Général-Leclerc en longeant la gare. La rue de Nantes est remplacée par la voie du tramway, tandis que la façade ouest de la gare est ouverte pour faciliter l'accès à la nouvelle station Gare de Tours.


La gare de Marseille (13)


Le canal de Saint Quentin
L'escalier de la gare Saint Charles

La première gare fut construite en 1848 pour l'ouverture de la ligne PLM (Paris - Lyon - Marseille).
La gare actuelle fut bâtie de 1893 à 1896 par l'architecte Joseph-Antoine Bouvard. Sous forme d'un corps de bâtiments en U autour d'une grande verrière, la gare surplombe la ville depuis le plateau Saint-Charles.
Le long des quais, les bâtiments au nord accueillaient les arrivées et ceux au sud les départs. En arrière, le long de l'actuel boulevard Voltaire, se situait une gare de marchandises qui fut utilisée jusque dans les années 1990 par le Sernam. L'escalier monumental, reliant mieux la ville à sa gare alors isolée sur un plateau, est projeté en 1911. Réalisé en 1926, il est ornementé de sculptures sur les thèmes de l'Afrique et de l'Orient. À cette époque, un premier entresol fut aménagé sous l'esplanade devant le bâtiment principal.


La gare de Lille (59)


Le canal de Saint Quentin
La gare de Lille Flandres

Le 15 février 1838, la chambre des députés est amenée à se prononcer sur un projet de loi pour rendre prioritaire l'établissement d'un chemin de fer de Paris à Lille avec un embranchement sur Boulogne par la vallée de la Somme, mais elle le repousse car il doit être réalisé par l'État alors qu'il n'y a pas de financement prévu. Les lillois doivent patienter jusqu'à la loi du 15 juillet 1840, pour avoir une concrétisation d'un projet de chemin de fer aboutissant sur la ville et la mettant en relation avec le réseau des chemins de fer de Belgique. En effet, cette loi met à la disposition du gouvernement un crédit de 10 millions de francs pour réaliser les chemins de fer de Lille et de Valenciennes à la frontière avec la Belgique. L'administration engage des moyens pour que les travaux puissent être rapidement exécutés mais des « circonstances politiques » ralentissent le processus en faisant craindre qu'il y ait d'autres priorités pour l'utilisation des crédits alloués. Le problème est résolu par la loi du 25 juin 1841, relative aux travaux publics extraordinaires, qui précise l'attribution des crédits destinés aux chemins de fer exécutés par l'État, en régularisant les exercices 1840 et 1841 et en attribuant notamment 4 500 000 francs pour les chemins de fer de Lille et Valenciennes à la frontière belge, le solde étant attribué à de nouveaux crédits ouverts pour les exercices de 1842 et 1843. Les travaux de la ligne de Lille débutent en juillet 1841. En novembre 1842, une première section, entre Roubaix et Mouscron est achevée ce qui permet sa mise en service et des relations avec la gare belge de Courtrai.
Le chantier du tronçon de Roubaix à Lille avance mais l'emplacement de son terminus à Lille est suspendu au résultat des intenses tractations entre l'administration des chemins de fer, les militaires, la municipalité et d'autres groupes de pressions locaux. Ces discussions buttent sur le choix entre deux options, une gare intra muros en impasse ou une gare extra muros de passage. Une première proposition de l'administration, qui propose « une station intérieure avec débarcadère pour les voyageurs, remises de locomotives, de voitures et dépendances », est rejetée par la commission municipale ; celle-ci y voit une gare incomplète nécessitant l'ouverture extra muros d'« une station plus grande et plus importante que la première qui appelle à elle tout le mouvement des marchandises, le personnel de la douane, et tout ce qui se rattache à un grand mouvement d'affaires commerciales ». Ce refus entraîne une nouvelle proposition avec une gare intérieure disposant de toutes les installations nécessaires pour les voyageurs, les marchandises et le service de l'exploitation. Mais cette deuxième mouture ne semble pas réalisable du fait d'un espace disponible restreint sans avoir à faire des expropriations de propriétés de valeur. Le 10 janvier 1843, les différentes parties acceptent le principe d'une solution de compromis avec une gare sur deux sites, l'un intra muros et l'autre extra muros

Le choix de l'emplacement de la gare principale de Lille, intra muros et en cul-de-sac, est décidé le 10 janvier 1845 ; le site est celui de la caserne des Buisses, à l'intérieur des fortifications, près de porte de Tournai et de l'ancienne porte de Fives. Sur ce site était auparavant établie l'abbaye de l'Abbiette, fondée en 1276 par Marguerite de Constantinople.
La gare doit comprendre des installations pour les voyageurs et les marchandises. Il s'agit d'une base indispensable qui doit être complétée ensuite en fonction des besoins. Il est également prévu qu'elle soit reliée par deux voies s'embranchant sur la ligne principale, afin de permettre aux trains directs, n'ayant la gare ni comme point d'arrivée ni comme point de départ, d'éviter de perdre du temps par des manœuvres de rebroussement. Le chantier est ouvert le 16 janvier 1910. C'est l'architecte Alfred Armand qui conçoit les bâtiments, principalement de fer, verre et briques, et dirige le chantier.
La grande ligne du Nord, en cours de construction par l'État, est adjugée le 9 septembre 1845 à la compagnie anonyme du chemin de fer du Nord, présidée par James de Rothschild, dont les statuts sont approuvés le 20 septembre. Elle reprend les travaux déjà effectués par l'État, qu'elle rembourse des sommes par lui dépensées, et devient le concessionnaire et l'exploitant des lignes qui passent par la ville mais également des stations. De ce fait, elle devient l'un des acteurs du chantier de la gare intra muros et elle souligne, comme la commission des chemins de fer, l'insuffisance des installations de la nouvelle gare et notamment du manque de longueur utile. Elle propose de participer à hauteur de 250 000 francs à l'achat des terrains permettant d'allonger la gare jusqu'à la place des Reignaux, mais « somme » la ville de prendre rapidement les mesures nécessaires pour que les travaux soient effectués. La compagnie ouvre à l'exploitation la section d'Arras à Lille le 1er avril 1846 et prépare l'inauguration officielle de l'ensemble de la ligne avec de nombreux invités qui vont circuler entre Paris et Bruxelles avec, notamment, une nuit passée à Lille. Pour cette inauguration, la ville, aidée par Jules Janin, commande à Hector Berlioz une œuvre pour célébrer l'évènement. Le musicien compose le Chant des chemins de fer, « cantate pour ténor solo, chœur et orchestre » qu'il va diriger lui-même devant un public de 700 invités, dont d'importantes personnalités politiques et culturelles, notamment Victor Hugo, Ingres et Lamartine. La compangnie profite de cette occasion pour faire pression sur la municipalité en laissant, le 14 juin 1846 les trains s'arrêter en dehors des fortifications, alors qu'il était possible de les faire entrer dans la nouvelle gare en construction par deux passages sous voutes qui permettent le franchissement par deux voies, et en obligeant ainsi l'ensemble des invités à faire le parcours à travers les murs à pied pour rejoindre le débarcadère de Fives. L'ouverture officielle de l'exploitation de la ligne a lieu le 21 juin de la même année.



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